Международный договор направлен на то, чтобы к 2050 году судоходная отрасль достигла нулевого уровня выбросов. Могут ли новые виды топлива, энергия ветра и координация в глобальном масштабе обеспечить достижение этой цели?
В августе грузовой корабль, известный как Pyxis Ocean, в буквальном смысле отправился в плавание. Корабль длиной около 750 футов был оснащен парой «парусов» из стали и армированного волокном пластика для использования энергии ветра во время долгого путешествия из Шанхая в Паранагуа, Бразилия.
Pyxis Ocean по-прежнему использует свой традиционный двигатель, но, наряду с тщательным выбором маршрута, его новые паруса помогут сократить количество сжигаемого топлива в международных рейсах, говорит Саймон Шофилд, технический директор BAR Technologies, британской компании, которая разработала паруса.
«Мы используем те же элементы, что и сотни лет назад, просто мы делаем это более эффективно», — говорит Шофилд.
Шофилд, опытный инженер элитных соревнований по яхтенным гонкам, помог основать BAR Technologies в 2016 году в надежде, что идеи более привлекательного родственника судоходства могут стать одними из инструментов, которые помогут морской отрасли модернизироваться для решения проблемы изменения климата .
Судоходство является серьезным источником выбросов парниковых газов. По данным Международной морской организации, агентства ООН, которое контролирует безопасность и защищенность морей, в 2018 году рыболовство, а также международное и внутреннее судоходство создали более 1 миллиарда тонн выбросов парниковых газов, что составляет почти 3 процента всех антропогенных выбросов.
Тем не менее, морские перевозки являются источником жизненной силы мировой торговли: по оценкам Конференции ООН по торговле и развитию, в 2021 году суда перевезли около 11 миллиардов тонн товаров, что составляет более 80 процентов мировой торговли. Например, «Pyxis Ocean» был зафрахтован для плавания под парусами американским сельскохозяйственным гигантом Cargill; По прибытии в Бразилию грузовое судно забрало около 63 000 тонн соевого шрота для транспортировки в Польшу.
Если отрасль не изменится, количество выбросов от судоходства, вероятно, увеличится, говорит Бенджамин Халперн, морской эколог из Калифорнийского университета в Санта-Барбаре. «Все экономические прогнозы мировой торговли говорят о том, что торговля будет продолжать становиться все более глобальной», — говорит он. «Просто с каждым годом все больше людей покупают больше товаров».
Международная морская организация (ИМО) прогнозирует, что выбросы парниковых газов от судоходства в 2050 году могут достичь 130 процентов от уровня 2008 года. Судоходство также может начать влиять на новые регионы земного шара, поскольку Арктика нагревается и морской лед отступает, потенциально открывая новые морские пути, говорит Кейси О’Хара, специалист по природоохранным данным из Калифорнийского университета в Санта-Барбаре.
«Статус-кво не является обычным делом; он будет иметь тенденцию к росту и потенциально окажет влияние на некоторые из наиболее нетронутых мест в мире», — говорит он.
Хотя судоходство является лишь небольшой частью общей картины, влияющей на мировые океаны, снижение лишь части нагрузки на морскую жизнь может помочь экосистемам стать более устойчивыми к другим стрессовым факторам, таким как шумовое загрязнение, рыболовство и освоение прибрежных зон, добавляет О’Хара: который вместе с Халперном составил обзор комплексного давления на морские системы за 2022 год в Ежегодном обзоре окружающей среды и ресурсов .
Поскольку все это поставлено на карту, 175 государств-членов ИМО недавно единогласно проголосовали за принятие более амбициозного набора климатических целей. Эти новые цели, согласованные в июле 2023 года, предусматривают, что страны будут стремиться к нулевым чистым выбросам парниковых газов от международного судоходства «приблизительно» к 2050 году. Оставшиеся выбросы можно было бы «сбалансировать» за счет проектов по удалению или секвестрации углерода, чтобы достичь цели «чистого нуля».
Это на «световые годы» опережает предыдущую стратегию ИМО, принятую в 2018 году, которая была нацелена на сокращение выбросов углекислого газа лишь на 50 процентов к 2050 году, говорит Делайн Маккалоу, менеджер по политике выбросов от судоходства в экологической правозащитной группе Ocean Conservancy. Но, добавляет она, даже эта последняя стратегия может потребовать более крупных сокращений выбросов раньше, чтобы предотвратить даже временное превышение ключевых показателей глобального потепления.
Как судоходство может достичь новых целей ИМО? По словам Маккалоу, в краткосрочной перспективе несколько технических и эксплуатационных изменений могут существенно повлиять на сокращение выбросов. В июне 2023 года исследовательская организация CE Delft, специализирующаяся на устойчивой энергетике и транспорте, опубликовала исследование, в котором говорится, что сочетание мер может при определенных условиях сократить выбросы на 28–47 процентов. Они будут включать в себя замедление кораблей, чтобы они сжигали меньше топлива, добавление энергии ветра и добавление небольшого процента альтернативных видов топлива. Но достижение самых высоких целей отрасли, вероятно, потребует гораздо более серьезного пересмотра.
Одним из главных изменений, вероятно, станет широкое внедрение более экологически чистых видов топлива, говорит Пернилле Дальгаард, директор по правительству, бизнесу и аналитике Центра Mærsk Mc-Kinney Møller по безуглеродному судоходству, исследовательской организации, которая работает с морской и энергетической промышленностью. Многие суда в настоящее время работают на мазуте — ископаемом топливе, которое относительно недорого и широко доступно для дозаправки в портах.
Двумя основными альтернативными претендентами на данный момент являются зеленый метанол и электронный аммиак, но ни одно из них пока не готово к массовому внедрению, говорит Дальгаард. Зеленый метанол трудно закупить в необходимых количествах, а электронный аммиак представляет угрозу безопасности, добавляет она. Оба варианта дороже традиционного топлива.
Неопределенность вокруг топлива (или видов топлива) будущего является особенно сложной задачей в судоходной отрасли, поскольку срок службы судов обычно составляет около 25 лет, говорит Дальгаард. «Суда, которые сейчас выходят на воду, будут плавать и в 2050 году», — говорит она. «Поэтому, когда вы заказываете судно сегодня, вам нужно подумать о… вашей стратегии, как действительно достичь этого чистого нуля в 2050 году».
Кроме того, альтернативные виды топлива должны быть доступны, когда прибудут совместимые корабли. Это требует технологических инвестиций в суда, чтобы синхронизировать их с разработкой топлива, а также инвестиций в наземный транспорт, инфраструктуру и портовые операции, говорит Джесси Фэнсток, директор проекта по декарбонизации Глобального морского форума, международной некоммерческой организации.
Фанесток выступает за создание «зеленых судоходных коридоров»: судоходных путей, которые поддерживают суда, использующие альтернативные виды топлива. Коридоры потребуют сотрудничества между широким кругом игроков, включая порты, правительства, поставщиков топлива и судовладельцев. В этом смысле эти усилия во многом напоминают испытательный полигон для будущей глобальной трансформации отрасли.
«Декарбонизация всего сразу — огромная проблема», — говорит Фанесток. Зеленые коридоры могут дать возможность «уменьшить эту проблему до размеров, но при этом продолжать решать ее в значимом коммерческом и промышленном масштабе», говорит он.
Но будь то шикарные технологии, альтернативные виды топлива или зеленые коридоры, декарбонизация судоходства не произойдет только по инициативе частного сектора, утверждает большинство экспертов. По словам Дальгаарда, это «инвестиции в триллион долларов». Национальным правительствам, вероятно, придется разработать новые правила, а также экономическую политику, такую как схема торговли выбросами или налог на выбросы углерода, говорит Маккалоу.
«Если мы сможем объединить два действительно надежных технических и рыночных показателя, они смогут стать действительно мощным стимулом для развития отрасли», — говорит она.
Проблемы огромны, но для Фанестока последняя стратегия IMO, по крайней мере, поможет наметить курс. «Теперь существует долгосрочная стратегия», — говорит он. «Теперь мы знаем, что путь к нулю будет идти до нуля».
Примечание редактора: эта статья была обновлена 21 ноября 2023 г. с целью исправления количества государств-членов Международной морской организации. В ЕС 175 государств-членов, а не 187.
Элиза Хансен 20.11.2023. — репортер из Нью-Йорка.