Как калифорнийский стандарт низкоуглеродного топлива субсидирует производство биотоплива, уже предусмотренного федеральным законом.
авторы: Дэн Блауштейн-Рейто и Лорен Тейшейра
Из—за перебоев в поставках, вызванных войной с Ираном, калифорнийские водители, давно привыкшие к самым высоким в стране ценам на бензин, теперь платят за бензин еще более высокие суммы, чем обычно, — до 8 долларов за галлон в некоторых местах. Отчасти такая высокая цена обусловлена ограниченными перерабатывающими мощностями штата и другими особенностями рынка, характерными только для Калифорнии. Но отчасти это связано с программой под названием «Стандарт низкоуглеродистого топлива» (LCFS). С января 2026 года программа добавляет 17 центов к каждому галлону бензина.
LCFS требует, чтобы поставщики топлива в Калифорнии сокращали выбросы при транспортировке, либо используя низкоуглеродистое топливо в своей цепочке поставок и, таким образом, получая кредит LCFS, либо приобретая кредиты на низкоуглеродистое топливо у других производителей. Теоретически эта система работает, стимулируя замену ископаемого топлива продуктами с предположительно меньшим количеством выбросов, такими как биотопливо и электроэнергия.
Теоретически эта программа могла бы сократить выбросы, но на самом деле калифорнийские LCFS направляют миллиарды долларов на производство биотоплива, связанного с вырубкой лесов, которое, по некоторым оценкам, за свой жизненный цикл выделяет больше углерода, чем ископаемое топливо, которое они заменяют. Короче говоря, Калифорния взимает с водителей надбавку за то, что они увеличивают выбросы вредных веществ. Но в программе LCFS есть еще одна ирония. Калифорнийские кредиты в значительной степени предназначены для производства биотоплива, которое в любом случае производилось бы и продавалось благодаря стандарту на возобновляемое топливо, утвержденному на федеральном уровне. Таким образом, LCFS не только не в состоянии реально сократить выбросы, но и взимает с калифорнийцев завышенную плату за программу стимулирования производства биотоплива, которая не стимулирует производство новых видов биотоплива.
Как это ни парадоксально, с точки зрения выбросов это лучше, чем альтернативный вариант. Если программе не удается стимулировать новое производство, она просто вынуждает водителей переплачивать за биотопливо, которое уже принесло свой ущерб. Если она приносит успех, она заставляет водителей платить за увеличение выбросов. Поскольку все больше штатов хотят пойти по стопам Калифорнии и запустить свои собственные версии LCFS, законодателям Калифорнии крайне важно реформировать эту программу. Хорошим первым шагом будет обеспечение того, чтобы водители не были вынуждены переплачивать за топливо, на которое уже выделяются федеральные кредиты в соответствии с требованиями о дополнительном использовании. Тем не менее, для реального сокращения выбросов в транспортном секторе Калифорнии потребуются гораздо более масштабные изменения в политике.
Стандарт на возобновляемое топливо уже определяет большую часть использования биотоплива в США
Федеральный стандарт на возобновляемое топливо (Federal Renewable Fuel Standard. RFS) является основным стандартом, определяющим рынок этанола и дизельного топлива на биологической основе в США (включая биодизель и дизельное топливо из возобновляемых источников). Программа требует, чтобы нефтеперерабатывающие заводы и импортеры топлива ежегодно добавляли определенное количество возобновляемого топлива в национальные запасы бензина и дизельного топлива.
Вместо того чтобы требовать от каждого нефтеперерабатывающего завода самостоятельно производить или смешивать эти виды топлива, RFS использует кредитную систему. Когда компания производит галлон топлива из возобновляемых источников, она генерирует коммерческий кредит, называемый возобновляемым идентификационным номером, или RIN. Нефтеперерабатывающие заводы и импортеры топлива должны ежегодно закупать достаточное количество RIN, чтобы соответствовать требованиям федерального законодательства, либо самостоятельно добавляя возобновляемое топливо, либо покупая RIN у других производителей.
Агентство по охране окружающей среды устанавливает несколько требований к использованию возобновляемых видов топлива на каждый год. К ним относятся всеобъемлющие требования, охватывающие все виды возобновляемого топлива, а также требования к конкретным категориям топлива: усовершенствованному биотопливу, дизельному топливу на биологической основе и целлюлозному биотопливу.
В 2025 году RFS явно потребовала около 3,4 миллиарда галлонов дизельного топлива на биологической основе. Но поскольку задачи программы взаимосвязаны, на самом деле это стимулировало больше. Биодизель и возобновляемое дизельное топливо генерируют RIN, которые удовлетворяют не только потребности в биодизельном топливе, но и требования к современным и полностью возобновляемым видам топлива. На самом деле, эти виды топлива часто являются для нефтеперерабатывающих предприятий самым дешевым способом удовлетворить более широкие потребности в современном биотопливе и восполнить все оставшиеся пробелы в общем мандате на использование возобновляемых источников топлива.
Влияние программ на использование биотоплива трудно переоценить. Это устанавливает очень высокий уровень использования биотоплива. В последние годы, с 2022 по 2024 год, почти весь кукурузный этанол и 80% всего дизельного топлива на биологической основе в стране использовались в соответствии с требованиями RFS. Иными словами, для реализации программы фактически требуется около 15 миллиардов галлонов этанола и 4 миллиарда галлонов дизельного топлива на биологической основе. Новые целевые показатели EPA по использованию возобновляемых источников топлива на 2026 и 2027 годы потребуют еще больше — почти 5,5 миллиардов галлонов дизельного топлива на биологической основе.
Почему кредиты LCFS часто являются избыточными
LCFS требует от поставщиков топлива снижать среднюю углеродоемкость продаваемых ими видов топлива. Виды топлива, стоимость которых ниже нормативной, дают кредиты, а виды топлива, стоимость которых выше нормативной, приводят к дефициту. Этими кредитами можно торговать, создавая рынок, который поощряет низкоуглеродные альтернативы. Калифорнийские продавцы топлива исторически перекладывали на потребителей около 100% расходов, связанных с соблюдением требований; в настоящее время LCFS добавляет около 17 центов за галлон бензина, и ожидается, что к 2030 году цена вырастет до 25-40 центов за галлон, поскольку нормативы станут более жесткими. Поскольку RFS уже требует продажи огромного количества дизельного топлива и этанола на биологической основе, большая часть средств, уплаченных калифорнийскими водителями в соответствии с требованиями LCFS — почти два миллиарда долларов только за последний год, — скорее всего, пойдет на производство биотоплива, которое было бы произведено в любом случае. По состоянию на 2024 год 75% кредитов LCFS приходилось либо на дизельное топливо на биологической основе, либо на этанол, либо на биометан — все виды топлива, подпадающие под действие RFS.
Просто сравнив общенациональные продажи топлива с объемами, зачисленными в рамках RFS, мы можем увидеть, что не более 60% дизельного топлива на биологической основе, зачисленного в рамках калифорнийской LCFS в 2024 году, было произведено благодаря программе или, другими словами, было дополнительным. Как видно из приведенного ниже рисунка, подавляющее большинство национального потребления дизельного топлива на биологической основе было обусловлено требованиями RFS: только оставшаяся часть, около 1,6 миллиарда галлонов, предположительно могла быть обеспечена LCFS. Тем не менее, программа по-прежнему позволяла компаниям получать доход от кредитования на сумму более 2,5 миллиардов галлонов. Возможно, что в любом случае было бы произведено еще больше дизельного топлива, поскольку RFS также повышает его рыночную цену, что делает производство более выгодным даже без каких-либо государственных стимулов.
С этанолом дело обстоит еще хуже — он практически не используется в качестве добавки. Это связано с тем, что количество этанола, которое можно добавлять в бензин, ограничено — только автомобили, работающие на гибком топливе, могут использовать смеси выше E15, и они составляют небольшую часть парка. Таким образом, нет никаких оснований полагать, что количество потребляемого этанола в США должно превышать количество, установленное RFS, даже если бы были очень щедрые дополнительные субсидии. Это подтверждается данными, приведенными ниже.
Другими словами, водители в Калифорнии покупают не экологически чистое топливо, а то же самое топливо, но по более высокой цене, которое продавалось бы в другом штате. Субсидия LCFS не столько сокращает выбросы, сколько способствует их увеличению.
Директивным органам следует добавить требование о дополнительном характере
Как и в Калифорнии, так и во многих других штатах. Законодательные органы и агентства в Орегоне, Вашингтоне и Нью-Мексико разработали свои программы использования экологически чистого топлива по образцу калифорнийских. Другие штаты, от Миннесоты до Массачусетса, также рассматривают возможность создания собственных программ. Однако калифорнийская LCFS создала плохой прецедент, субсидируя производство биотоплива, которое уже было бы произведено.
Государственное агентство, отвечающее за программу, CARB, вряд ли рассмотрит какие-либо изменения, поскольку в 2025 году только что был проведен ряд противоречивых реформ. Аналогичным образом, губернатор Ньюсом вряд ли свернет крупную экологическую программу, готовясь к президентской кампании, а также откажется от поддержки этанола, что практически является обязательным условием для любого кандидата в президенты. Таким образом, законодательный орган и следующий губернатор должны настаивать на проведении реформ.
Наиболее простая реформа заключается в введении требования о дополнительности. Калифорния не должна предоставлять кредиты LCFS для производства биотоплива, которое уже необходимо для удовлетворения федеральных требований RFS. Штат может использовать целый ряд различных подходов. Это могло бы позволить кредитовать только производителей биотоплива, которые не могли бы продавать RIN, полученные из их топлива. Или же могли бы потребоваться финансовые данные, указывающие на то, что производство топлива было бы нерентабельным без кредита LCFS. Или же это могло бы просто ограничить количество кредитов LCFS на топливо, соответствующее требованиям RFS, особенно на кукурузный этанол и обычное дизельное топливо на основе биомассы.
Это не обязательно должно быть революционным. Некоторые из проектов, которые поддерживает LCFS, уже являются дополнительными и не были бы реализованы без поддержки программы. Почти 30% кредитов в настоящее время выделяются на широкий спектр мероприятий по электрификации. Сотни миллионов долларов дохода LCFS были использованы для предоставления скидок на электромобили. В то время как многие люди с высоким доходом, получающие скидки, купили бы электромобиль в любом случае, тысячи семей с низким доходом получили более крупные скидки, которые, вероятно, позволили им купить электромобиль. Кредиты LCFS также помогают покрыть высокие капитальные затраты на установку быстрых зарядных устройств, в том числе для грузовых автомобилей. Хотя эти затраты сдерживают широкое внедрение, в настоящее время LCFS поддерживает более 5000 быстрых зарядных устройств.
Увеличение количества LCFS обеспечило бы большую поддержку электрификации. Губернатор Ньюсом уже предложил программу скидок на электромобили стоимостью 200 миллионов долларов, но, по оценкам, Калифорнии потребуется гораздо больше: примерно 16,5 миллиардов долларов на зарядку электромобилей и связанные с этим инвестиции в электрификацию к 2030 году. Реформирование LCFS само по себе не устранит этот пробел, но оно может еще больше увеличить поддержку быстрых зарядных устройств, зарядки в многоквартирных домах и другой инфраструктуры, необходимой для практического использования электромобилей. Калифорнии по-прежнему следует стремиться к транспортировке с более низким уровнем выбросов углекислого газа. Но следует прекратить заставлять калифорнийских водителей платить больше за эффективную декарбонизацию, сокращая выбросы на бумаге, в то время как реальное потребление топлива практически не меняется. Фактически, реформирование LCFS ускорило бы достижение целей государства в области климата и проложило бы путь для других.